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工商時報【鄭淑芳╱台北報導】

為搶印度市占，蘋果一直想在印度建立生產要塞，不過均只聞樓梯響，但最近似乎好事近了！

根據印度媒體Business Standard報近日披露，蘋果最大代工廠鴻海即將宣布在印度阿美達巴（Ahmedabad）生產iPhone，此外也規畫在葛岡（Gurgaon）興建第二個iPhone組裝廠。鴻海生產基地二連發，透露出蘋果布局新興市場態度轉趨積極。

去年9月發表的iPhone開箱 7只有小改款，市場反映叫好不叫座，再加上中國大陸手機品牌崛起，不少買盤轉向，蘋果並未討到三星手機爆炸事件的便宜。為搶占商機，躋身全球人口第二大的印度市場，成了各家手機大廠兵家必爭之地。

已經在印度布局多年的蘋果，市占一直未能突破瓶頸，銷量與市場龍頭三星差距十萬八千里，為了突破僵局，蘋果亟思在印度「在地生產」，以降低生產成本，並跟進省去12.5％的進口關稅。而今「一兼二顧」的蘋果「印度製造」策略，似乎即將美夢成真。

Business Standard引述古吉拉特（Gujarat）邦一位不具名官員暗指，鴻海規畫在古吉拉特邦首府阿美達巴建立iPhone生產工廠，且很可能於10日預定舉行的Vibrant古吉拉特全球高峰會上，正式對外公布，惟尚未獲鴻海證實。

不單是鴻海傳出有意在印度蓋iPhone代工廠，日前也傳出蘋果的另一代工廠緯創也躍躍欲試。印度媒體報導，蘋果代工廠緯創銜命攜手台灣OEM廠，在印度設立生產基地，廠址座落在班加羅爾市的Peenya工業園區裡，如無意外，今年4月將正式投產。且近期傳出緯創已向印度政府提出加速「擴大現有廠房審查」的申請。

蘋果在印度的市占雖始終未躋身前5名，但銷量增加有目共睹，截至2016年9月的過去一年間，蘋果在印度的銷量激增5成，成為蘋果全球成長速率第二快的市場，雖然銷量僅300萬支，市占率也僅2～3％，但依然讓蘋果軍心大振，推測這應是蘋果今年在快印度加快投資腳步的原因。

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工商時報【主筆室】

為了回應去年12月聯合國氣候高峰會議在法國巴黎所達成的全球性氣候協議，要求與會各國持續降低溫室氣體的排放量。我國雖無緣參加巴黎峰會，依據在去年通過的「溫室氣體減量及管理法」，行政院於15日的院會通過了貨物稅條例的修正案，並核可了由經濟部所提出的「電動車5年發展方案」。行政院此一決策，不只顯示我國並未因過去這一年中的政黨輪替，而在有關節能減碳的承諾和推動上，出現新舊政府政策不連貫的現象，同時在落實減排目標的作為上，優先從發展電動車以取代使用汽柴油的汽機車，誠然是值得肯定的做法。

事實上，林內閣在推動減少我國的溫室氣體排放量上，之所以從推廣電動車以取代既有的汽機車入手，並非沒有脈絡可行。從統計數字顯示，近年來益發受到國人關注的霾害現象，也就是PM2.5數值偏高的課題，其所造成的空氣汙染乃至於毒害，竟然有36％是來自於汽機車等移動汙染源的排放。因此如能讓多達1千4百萬輛的各類型機車，更換為零排放、零汙染以及零噪音的電動機車，自然有助於減少碳排放量的目標。

然而即使有關減少溫室氣限定體排放的政策目標與國際承諾未見「髮夾彎」，並且因勢利導，透過5年免徵電動汽機車的貨物稅，以及分別由經濟部與環保署聯合承諾提供購買電動機車的補助款，由交通部與經濟部跨部會補助公共運輸業者汰換採購電動巴士等措施，以扶植本土電動車產業發展的做法值得肯定與期待。但是相關的配套措施是否具足，以及免稅和補貼措施是否會產生何種後遺效應，顯然仍有待正視三思。

首先，政院最新拍板的免徵汽機車貨物稅策略，其實並非新政府的創舉，而是把即將於明年1月27日到期的免稅措施，再予延展5年到110年12月底。我們可以理解行政院之所以決定把購買電動汽機車免徵貨物稅的辦法，於行將到期之際主動予以再延長5年，主要是避免因缺乏誘因而使得難以為繼。不過如此一來，勢必會產生「奶嘴效應」。事實上已經有立法委員揚言，要在審查貨物稅條例修正案時，提出修正動議，主張乾脆永久免徵。以當前的政治氛圍來看，財政部可能要有心理準備，在汽機車全面改為電動化後，這部分的貨物稅收入恐將成為歷史的陳蹟。

如果只是電動汽機車貨物稅收入的歸零，卻能有助於我國溫室氣體排放的減量，這樣的稅損也許還可以被接受。我們耽心的是這種「奶嘴效應」的後遺，還不只是單一稅目的永久免徵，而是後續會不會有其他不同名目的減稅、停徵動作，在骨牌效應下不只進一步惡化政府的財政，甚至腐蝕了既有的稅基、稅制。

其次，在不牽涉稅制法令修訂的層次之外，同樣可能潛藏讓政府的預算資源陷入左支右絀的困境。還是以行政院針對發展電動車，以達到節能減排目標的措施來做檢析，如前所述，行政當局總算促成經濟部和環保署、交通部同意分別提供購買電動機車或汰換電動巴士的金錢補貼。相關部會並分別設定目標，希望5年後電動機車能成長至15.2萬台，電動公車可汰換5,439輛，電動小客車擬成長至5,939輛。於此，姑且不論這些設定的達成目標到底是太高，抑或遠遠不足，但至少有一個明顯後遺就是，金錢補貼的措施一旦啟動，根據經驗法則，後續如果沒有加碼已屬萬幸，想要取消，除非政府宣告破產，否則根本停不了。

除了原屬階段性提供誘因的中央部會補貼措施有可能要永續存在之外，目前各地方政府為展現對推廣電動車取代傳統具汙染效應的燃油機車之支持，分別加碼提供不同額度的金錢補助做為誘因。然而因為各地方政府財政狀況不一，不只補貼金額出入不小，甚至還會出現每年的做法各不一樣的狀況。這種各地方政府各自為政甚至前後不一的做法，到底對推動電動車的全面取代傳統汽機車，會帶來怎樣的正反效應，甚至最後會不會把中央政府也拖下水，出現「地方請客，中央買單」的亂象，恐怕行政院也不能完全漠視或坐視。

全力推動、落實節能減碳，絕對是政府不可逃避的職責，但如缺乏周延配套及具可操作性的財務規劃，只怕良法美意最後卻成為政府甚至全民不可承受之重了！

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